Citroën GS/GSA, Oltcit/Citroën Axel motor
1955-től 1961
áprilisáig a modellkínálat mindössze két típusból
állt, a praktikus 2CV-ből és a viszonylag drágább D
szériából. Az 1961 tavaszán indították az Ami 6-ot,
amely valamivel szélesebb felvevőpiaccal
rendelkezett, mint a 2CV, bár nem kínált semmi
izgalmasat a vevőinek a megnövelt kéthengeres
motoron kívül. Az F projekt hivatott a lemaradásokat
behozni, ugyanis a jó hasznot hozó középkategóriát a
francia piacon a Renault, Peugeot és a Simca uralta.
A cél több autó készítése volt, amelyből legalább
egy belépőszintű kellett legyen. A kínálat alján
lévő modellnek viszonylag egyszerűnek kellett lennie,
torziós rugózással és 2CV-ből származó 750cm3-es
motorral. A tehetősebb vásárlóknak egy
hidropneumatikus felfüggesztésű Wankel motoros autó
szántak. Középszintre egy teljesen új 4 hengeres
boxer motor került.
1,9 literes DS motor 1,6 literes keresztbe szerelt
verzióját készítették el, mert a boxer motor
elrendezéséből adódóan alacsonyan helyezkedik el,
így szükséges volt erre a kisebb verzióra.
A munka nagy részét a Wankel-motor fejlesztése
jelentette. A két és négyhengeres motor építése
körüli munkákhoz egy kis csapat állt össze Jean
Dupin köré. Az ő munkatársainak, köztük Messieurs
Gautier-nek és Foucher-nek, kellett kifejlesztenie a
négyhengeresnek két verzióját, egy 950cm3-est
és egy 1130cm3-est.
Szem előtt tartva, hogy 1948 óta gyártanak
léghűtéses motort, természetes választásnak tűnt,
hogy ezt a megoldást használják az új
négyhengereshez. Komplikációktól, hőcserélőtől,
vízpumpától, csövektől mentes, kompaktabb és
könnyebb.
A 4 hengeres boxer elrendezés egy elegáns megoldás
sok autóipari tervezési problémára eredendően jobban
kiegyensúlyozott, kisebb magnitúdójú a vibrációja,
egy soros négyeshez képest. Sokkal fontosabb, hogy
alacsonyabb tömegközéppontot lehet elérni, így
javítva a kezelhetőséget.
1967 áprilisában törölték az F projektet, majd a G
projekt kereteiben belül kifejlesztették a GS-t,
majd GSA-t. A G projekt költségvetése minimális
volt, és amennyit csak lehetett az előző projektből
emelték át. Az F projekt legfontosabb öröksége a
Dupin motorja volt.
Természetesen a Wankel motor a végén mégis gyártásra
került, de csak 847db GS Birotort gyártottak, aztán
a többségét visszavásárolta és megsemmisítette a
Citroën, hogy ne kelljen egy ilyen kis számban
eladott széria alkatrészellátását biztosítani.
Mikor a G projektet elfogadták, érezték, hogy az
1000cm3 alatti motor nem lesz elfogadható
a középkategóriában, így a 950cm3-es
motor hengerűrtalmát 1015cm3-re növelték.
Egy korábbi fontos szempont volt, hogy finoman és
csendesen járjon a motor, ehhez optimalizálták a
hengerfejet és az égésteret, aminek a fogyasztás
látta kárát. A 70-es évek beli olajválság előre
borítékolható volt, az üzemanyag felhasználás
mértékéből, ezután az üzemanyag fogyasztás
csökkenése mellett is tovább "nőhettek" a motorok.
A GS/GSA-hoz így az Oltcithoz is két alapmotorból
kiindulva készítette el a Citroën a motorkínálatot:
1015cm3-es alapmotor
2 féle kialakítása létezett, mindkettő 55,5 DIN Le-t
tudott leadni 6500 rpm mellett és 7,2 DIN mkg
nyomatékkal rendelkezett 3500-as fordulaton
1970-ben a gyártás indulásakor a karburátortalp
fűtését motorolaj bevezetésével próbálták megoldani,
hamar kiderült, hogy így túl lassan melegszik fel,
ezért inkább kipufogógázt használtak erre a célra.
Az egész gyártási folyamat során a későbbiekben ezt
tartották meg, ugyanakkor az egyik legkomplikáltabb
kipufogócső rendszert sikerült ezzel megalkotniuk,
12 különböző csővel és 4 különböző típusú összesen 9
darab bilinccsel.
Már az értékesítés korai szakaszában fény derült a
korai vezérműtengely kopásokra, ugyanis előírás
szerint többfokozatú Total kenőanyagokat kellett
használni. Aki ettől eltért, annál előfordulhatott a
korai kopás, ugyanakkor ezt a hibalehetőséget a
Citroën sose cáfolta vagy erősítette meg. Az edzési
folyamatok javításával, sikerült korán kiküszöbölni
a hibalehetőséget, de a rossz hírnevet nehezen
sikerült eloszlatni.
1220cm3-es alapmotor
A '73-as modellévtől volt elérhető, gyártása '72
szeptemberében indult. Csak kis mértékben
különbözött kisebb elődjétől. Egy lényeges változás
volt, hogy a többi motorhoz igazítva 65,6mm-es
löketre alakították át.
Két különböző teljesítménnyel rendelkezett, az
erősebb változat 60 DIN Le-t adott le 5750rpm-nél.
Ezt a motort a GS X2-be építették be, megnövelve 7
lóerővel annak teljesítményét, amit főleg a jobb
porlasztással értek el.
1129 ccm3
– Oltcit Club 11R/RL/RM/RT/CS, Citroën Axel 11
1977 szeptemberében az 1015cm3 es motor
kikerült a GS kínálatából, a belépőszintet az 1129cm3-es
jelentette innentől. Ez egy "kicsinyített" 1220cm3-es,
vagy ritkábban egy megnövel térfogatú 1015cm3-es
egység beépítését jelentette.
1299ccm3
– Oltcit Club 12TRS, Citroën Axel 12TRS
A GS sportos változatát az X betű jelölte, így
természetes volt, hogy az 1299cm3-es
változat először a GS X3-ban jelenik meg, amelyet
1978 szeptemberében kezdték gyártani. Valójában csak
ebben a GS változatban volt ez a motor, hiszen a GSA
gyártása még nem kezdődött el. A 79cm3-es növelés
nem növelte a maximális teljesítményt, de azt 5750
helyett 5500-as fordulaton adta le a motor és
nagyobb nyomatékot adott le a teljes fordulatszám
tartományban.
Annak ellenére, hogy 1981-re kifejlesztették az ECO
motort is, a lökettérfogat nem növekedett 1300cm3
fölé, nyílván a léghűtés határai miatt.
Az ECO motor is elektromos gyújtással rendelkezett,
nagyobb légszűrőt kapott. A karburátor más
beállítást kapott, finom változásokat eszközöltek
mindkét vezérműtengely időzítésén és bütykeik
lefutásán.
Más lényeges változtatás nem történt a motoron,
hacsak nem számítjuk annak azt, hogy 1984 júliusában
a szervizintervallumot 7500km-ről 10000km-re
növelték, ami viszont csak marketingfogás volt,
mivel a motort érintetlenül hagyták.
1301cm3-es motor
Olaszországban a GSA indításakor az autópályára csak
1300cm3-nél nagyobb lökettérfogatú
autóval lehetett felhajtani, ezért kínálta a Citroën
ezt a motort.
Forrás: Citroënët® engedélyével és saját gyűjtés